DQZHAN訊：中國造船“皇冠”贏青睞！日本船東加碼下單“不怕事”！
面對美國政府針對中國造船業(yè)的301關(guān)稅條款計劃的威脅，繼去年首度在中國下單造船后，日本知名船東春日海運近日再次回歸中國船企加碼訂船。隨著造船質(zhì)量持續(xù)提升、成本優(yōu)勢日益顯現(xiàn)，中國船企正逐步贏得原本長期偏好本土造船廠的日本船東的青睞。
再度攜手！春日海運在新大洋造船增訂散貨船
4月30日，蘇美達船舶宣布，旗下新大洋造船與日本船東春日海運成功續(xù)簽2艘64100載重噸皇冠63 PLUS散貨船新造船合同。春日海運總裁赤瀨敏興，執(zhí)行董事赤瀨正和，蘇美達股份總經(jīng)理助理、蘇美達船舶董事長何雋，蘇美達船舶副董事長徐鋼，總經(jīng)理徐斌參加簽約儀式。
簽約儀式上，赤瀨敏興對蘇美達船舶的鼎力支持表示感謝，并期待在未來的歲月里與蘇美達船舶繼續(xù)保持緊密合作，建立更加長久的合作伙伴關(guān)系。此次簽約是雙方時隔一年再度攜手，為當(dāng)前新造船市場注入了一份活力，此舉也是新大洋“皇冠”品牌的強勁感召力，更是合作雙方高水平互信的體現(xiàn)。
何雋表示，當(dāng)前地緣政治沖突和環(huán)保法規(guī)升級，全球船東對投資決策愈發(fā)審慎。然而蘇美達船舶與春日海運逆勢深化合作，不僅彰顯了雙方戰(zhàn)略互信的深度，更體現(xiàn)了雙方對航運業(yè)未來發(fā)展的堅定信心。
蘇美達船舶沒有透露相關(guān)新船的交付時間和價格等具體信息。不過據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，這兩艘新船將分別在2028年8月和10月交付。業(yè)界人士推測，每艘新船造價約為3500萬美元，2艘總金額約為7000萬美元（約合人民幣5.09億元）。
作為參考，克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前一艘61000-64500載重噸Ultramax型散貨船新造船價格已經(jīng)從去年第三季度的3500萬美元滑落到了3400萬美元，與去年同期持平。
據(jù)了解，蘇美達船舶皇冠63 PLUS（CROWN63 3.0版本）通過與日本專業(yè)設(shè)計公司合作，重新優(yōu)化船體線型，并采用節(jié)能降耗設(shè)計，實現(xiàn)優(yōu)勢船型更新升級。載貨量大幅增加，航速、油耗的數(shù)據(jù)也比CROWN63 2.0版本有明顯提升，EEDI數(shù)值遠超基線，成為PHASE 3階段船舶中的優(yōu)等生。
該船型在原有品牌船型基礎(chǔ)上，進行了多方面升級，各方面性能表現(xiàn)優(yōu)越：船型的載貨量、航速、油耗等數(shù)據(jù)明顯提升，滿足國際海事組織IMO船舶能效設(shè)計指數(shù)EEDI 3要求和Tier 3排放標(biāo)準(zhǔn)。船型設(shè)計融入綠色理念，優(yōu)化船體線型，節(jié)能降耗優(yōu)勢進一步顯現(xiàn)。持續(xù)推進產(chǎn)品系列配置化，提供低阻油漆、脫硫塔、高壓岸電系統(tǒng)、船舶智能化系統(tǒng)等多個配置選項，滿足不同船東在多種場景下用船需求。
蘇美達船舶非常重視日本市場，2019年就組團赴日拜訪客戶，后因新冠疫情中斷交流。2023年疫情管控放開，蘇美達船舶再度訪日，與日本船東展開面對面的交流，向其深入介紹蘇美達船舶以設(shè)計為**，航運、造船雙輪驅(qū)動的發(fā)展模式，以及CROWN品牌的全新綠色設(shè)計理念。
去年1月，新大洋造船**與春日海運簽署2艘皇冠63 PLUS散貨船建造合同，新船將在2026年交付，這份訂單拉開了蘇美達船舶進軍日本造船市場的序幕。同年4月，春日海運又在新大洋造船增訂了第三艘同型船，交付期定于2027年。
連同春日海運的*新訂單在內(nèi)，克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前蘇美達船舶新大洋造船手持訂單共計79艘489.56萬載重噸，包括74艘散貨船、4艘油船和1艘海工船，交船期排至2028年。
未來，蘇美達船舶將持續(xù)圍繞綠色、智能發(fā)展趨勢，迭代升級產(chǎn)品，為客戶降低船舶全生命周期運營成本，助力客戶在全球航運減碳賽道中搶占先機。
美國關(guān)稅“影響有限”！日本中型船東轉(zhuǎn)向中國船企訂船
日本船東是世界航運市場的重要參與者，船隊規(guī)模位居全球第三位，僅次于中國與希臘。多年來，由于本國發(fā)達的造船工業(yè)以及本土化的低利率融資政策，大部分日本船東都是在日本國內(nèi)或海外的日系船廠造船。近年來由于中國造船品質(zhì)不斷提升，越來越多的船東把目光投向了中國船廠。
據(jù)了解，春日海運是具有代表性的日本船東，船隊規(guī)模中等，經(jīng)營穩(wěn)健。和其他日本中型船東一樣，該公司長期在日本船廠下單造船。目前，春日海運旗下船隊擁有13艘船，其中包括2艘MR型成品油船、1艘小型LPG船，以及10艘中小型散貨船。除了2艘MR型成品油船為韓國船企建造，其余11艘船全部由日本建造。
在造船產(chǎn)業(yè)從日韓向中國轉(zhuǎn)移的大背景下，春日海運在一眾日本船東中首先打破傳統(tǒng)思維，決心來中國造船。自去年1月**在中國船企合作、在新大洋造船訂造首批2艘新船以來，目前春日海運已經(jīng)在中國船企訂有7艘散貨船。除了新大洋造船之外，去年春日海運還在江門南洋船舶下單訂造2艘40500載重噸散貨船，將在2026年6月和7月交付。
不僅僅是春日海運，日本國內(nèi)船東探索在中國訂造新船的趨勢逐步增加。日本業(yè)界人士指出，在中國，新大洋造船、韓通船舶重工、南通象嶼海裝以及江門南洋船舶等數(shù)家船廠能夠建造與日本船企品質(zhì)相當(dāng)?shù)母哔|(zhì)量中小型散貨船。
克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，江門南洋船舶曾在去年6月獲得了匿名日本船東的10艘Ultramax型散貨船和1艘40500載重噸小靈便型散貨船，交船期安排在2026年至2027年。
春日海運總裁赤瀨敏興在接受日媒采訪時表示，公司之所以決定向新大洋造船追加訂單，是出于品質(zhì)和成本競爭力兩方面的綜合考慮；而且近期新造船價格進入下行趨勢，因此公司判斷目前是增訂新船的好時機。
他指出：“從燃油效率到設(shè)備規(guī)格乃至生活區(qū)配備等多個方面，中國船企建造船舶的品質(zhì)在過去十年中顯著提高。目前，中國建造散貨船的新造船租船費率幾乎已經(jīng)與日本建造船舶持平；二手船價格方面，如果是同樣條件下的Ultramax型散貨船，價差也很有限。另一方面，當(dāng)前中日船企的新造船報價差距日益拉大，中國船企建造的新船價格普遍要比日本低10%以上。”
談及美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）上個月公布的對中國建造船舶征收港口費的計劃，赤瀨敏興認(rèn)為，考慮到USTR的修訂計劃將8萬噸以下中小型散貨船以及空載（壓艙）狀態(tài)的靠港將被排除在附加費征收對象之外，因此對于非中國航運公司擁有和運營的中國建造船舶而言影響有限。
據(jù)了解，根據(jù)USTR的*新計劃，在中國船廠建造的每艘船，無論船東/運營商國籍，在停靠美國港口時都將按照每凈噸或每卸載一個集裝箱征收費用（取兩者中較高者）。起始收費標(biāo)準(zhǔn)為每凈噸18美元，到2028年將增至33美元；或者是每集裝箱征收120美元，到2028年增至250美元。每艘船每年*多收取5次。
不過，USTR特別指出，部分中國建造船舶可以免于繳納相關(guān)費用。具體包括：參與美國海事管理局特定項目的船舶，如“海事**計劃（Maritime Security Program）” 和“油船**計劃（Tanker Security Program）”；空載或壓載狀態(tài)抵港的船舶；運載能力等于或小于4000TEU、55000載重噸以及單艙散貨運載力不大于80000載重噸的船舶；從特定美國港口出發(fā)、航程少于2000海里的近海航運船舶；至少75%美資控股的美國公司船舶；運輸散裝液體形式化學(xué)物質(zhì)的專用船舶或特殊用途船舶。
