近日，日本*大船企今治造船宣布與JFE控股和石川島播磨重工（IHI）達(dá)成協(xié)議，將收購JFE控股和IHI所持的日本造船聯(lián)合（JMU）部分股份。通過這項交易，JMU將正式成為專注于造船業(yè)務(wù)的今治造船集團一員，今治造船的持股比例將從目前的30%提高到60%，是JMU的*大股東。

目前JFE控股和IHI分別持有JMU的35%股份，而在交易完成后兩家公司的持股比例分別將降至20%。本次交易需向日本國內(nèi)外相關(guān)主管機關(guān)提交申請并獲得批準(zhǔn)。

據(jù)了解，JMU在2013年正式成立運營，由JFE控股與日立造船共同出資的“UNIVERSAL造船”公司（當(dāng)時造船量為日本國內(nèi)**）與IHI旗下的“IHI Marine United”（當(dāng)時造船量為日本國內(nèi)第七）合并而來。IHI Marine United的前身還包括住友重機械工業(yè)的艦艇部門。

今治造船于2021年1月與JMU開展資本業(yè)務(wù)合作。雙方整合散貨船、油船等商船的銷售和設(shè)計部門，共同成立了專注于商船設(shè)計銷售的合資公司日本船廠（Nihon Shipyard，NSY），以增強雙方在商場業(yè)務(wù)方面的國際競爭力。

此外，今治造船通過認(rèn)購JMU發(fā)行的新股，持有JMU的30%股權(quán)，與JFE控股和IHI一樣成為JMU的股東。JMU的注冊資本則從400億日元增加到了575億日元。

在此前合作的基礎(chǔ)上，鑒于全球市場環(huán)境將進一步激烈，為進一步提升競爭優(yōu)勢，今治造船與JMU判斷有必要深化合作，因此促成*新的股份轉(zhuǎn)讓的協(xié)議。

今治造船指出，當(dāng)前受中韓造船企業(yè)崛起的影響，日本造船業(yè)的建造量與訂單量在全球市場所占份額大幅下滑。同時，日本造船業(yè)所具備的技術(shù)優(yōu)勢也正面臨來自中韓兩國的強力追趕。在這樣的背景下，今治造船與JMU將比以往更加充分地發(fā)揮各自優(yōu)勢與中韓抗衡，還將在經(jīng)營層面作出更迅速且綜合性的判斷，持續(xù)致力于推動日本造船業(yè)的發(fā)展壯大。

此次合并將使今治造船和JMU能夠在同一市場協(xié)同作業(yè)，業(yè)務(wù)范圍包括集裝箱船、液化氣運輸船、散貨船和油船。雙方還可通過共享設(shè)計和采購成本，實現(xiàn)成本節(jié)約。

據(jù)了解，今治造船是日本造船完工量*大的造船集團，在日本國內(nèi)擁有10家船廠，每年能夠建造90艘以上的船舶。其中，位于香川縣的丸龜事業(yè)本部擁有日本*大的船塢，長600米、寬80米、深11.7米，船塢內(nèi)配備了日本*大的三臺1300噸龍門起重機。2023年，今治造船完工量約占日本國內(nèi)船企的35.3%、占全球市場份額5.8%，排名全球第六位。

JMU則是日本**大船企，僅次于今治造船。目前，JMU在日本國內(nèi)擁有多家基地，包括熊本縣有明事業(yè)所、廣島縣吳事業(yè)所、津市津事業(yè)所、橫濱市的橫濱事業(yè)所磯子工場和鶴見工場，以及主要從事修船的舞鶴市舞鶴事業(yè)所和尾道市因島事業(yè)所。JMU建造的船型涉及油船、散貨船、集裝箱船、LNG運輸船、車客渡船等多個領(lǐng)域。

根據(jù)日本國土交通省海事局的數(shù)據(jù)，2024年今治造船的建造量為328萬總噸，位居世界第6位，JMU為141萬總噸，位居世界第12位。兩家船企的建造量總和則達(dá)到469萬總噸，將超越韓國韓華海洋（370 萬總噸）躍居全球第4位。雖然與建造量高達(dá)1333萬總噸的中國船舶集團（CSSC）相比尚有差距，但規(guī)模已接近排名**的韓國HD現(xiàn)代集團（614萬總噸）和排名第三的韓國三星重工（561萬總噸）。

日本造船業(yè)啟動復(fù)興計劃，力爭2030年全球份額20%

日本曾是全球*大的造船國，其建造量在全球市場占比一度高達(dá)40%-50%，然而目前這一比例卻滑落至僅13%。

近年來，在中韓造船業(yè)的沖擊下，日本船企接單量顯著減少。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，去年全年全球新船訂單總計2412艘6580萬CGT，其中中國船企接單量1711艘4645萬CGT，市占率高達(dá)70%創(chuàng)下歷史新高；韓國船企接單量250艘1100萬CGT，市占率17%；日本船企接單僅為192艘320萬CGT，市占率僅5%。值得一提的是，去年中韓船企接單量同比均有所增長，而日本船企接單量卻比2023年下滑52%。

為了提高日本造船業(yè)的國際競爭力，日本執(zhí)政的自民黨和新上任的日本造船工業(yè)會（SAJ）領(lǐng)導(dǎo)層牽頭啟動造船業(yè)復(fù)興計劃，目標(biāo)是到2030年將日本造船業(yè)所占份額從當(dāng)前的13%提升到20%。

值得一提的是，日本造船工業(yè)會*近選出的新一任會長人選正是今治造船社長檜垣幸人。他主張，要依靠政府支援進行大規(guī)模的投資，從而使日本造船業(yè)成為“掌握定價主動權(quán)”的市場***，到2030年實現(xiàn)20%市場份額是*低目標(biāo)。

目前，日本自民黨正在起草振興造船業(yè)的政策，具體措施包括創(chuàng)建一家價值1萬億日元（約合人民幣496.52億元）的公私合營“國家造船廠”，或是重啟已關(guān)閉的船廠設(shè)施。這項1萬億日元的基金*快可能在今年秋季被納入日本2025財年的補充預(yù)算中，用于支持造船業(yè)的資本投資。

日本政府提議，由政府出資500-800億日元（約合人民幣24.83-39.72億元）建設(shè)船廠基礎(chǔ)設(shè)施，包括新船塢和起重設(shè)備，再租賃給私營企業(yè)運營。新的國家造船廠將聚焦LNG，全部與能源**掛鉤。

日本政府的造船業(yè)振興計劃還將解決勞動力短缺的問題。據(jù)日本國土交通省統(tǒng)計，截至2024年，包括外籍工人在內(nèi)的日本造船業(yè)總勞動力比五年前減少了超過1萬人，目前僅約為7.1萬人。日本政府計劃在造船產(chǎn)業(yè)密集的沿海地區(qū)設(shè)立培訓(xùn)中心，并可能擴大外籍工人的接納規(guī)模與技能實習(xí)項目。

與此同時，日本政府也希望推進與美國的造船領(lǐng)域合作。兩國政府正籌備設(shè)立“日美造船振興基金”，以向兩國國內(nèi)船廠注入資金。日本船企也在積極爭取為美國市場建造汽車運輸船、LNG運輸船以及冰區(qū)**艦艇的訂單。雙方討論的議題還包括**合作、破冰船建造，以及構(gòu)建一個脫鉤于中國的雙邊海事供應(yīng)鏈。

盡管如此，外界對日本造船業(yè)的前景卻并不看好。丹麥船舶金融公司（Danish Ship Finance）近期發(fā)布的報告稱，如果日本船企無法在短期內(nèi)獲得大批新訂單，其平均產(chǎn)能利用率很可能會從今年的50%暴跌至2027年的僅20%，這一即將到來的滑坡不僅將影響工業(yè)產(chǎn)出，也對技術(shù)工人的保留構(gòu)成嚴(yán)重威脅。

然而事實上，日本船企年度接單量正呈現(xiàn)逐年下滑的趨勢。根據(jù)日本船舶出口商協(xié)會（JSEA）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在剛剛結(jié)束的2024財年（2024年4月-2025年3月），日本船企接單量共計235艘1070.7906萬GT，同比下滑8.5%，連續(xù)第三個財年呈現(xiàn)負(fù)增長。今年4月和5月，日本船企月度接單量連續(xù)兩個月低于去年同期，均未超過100萬GT。

日本造船業(yè)人士指出，目前日本各大船企面臨船臺不足的困境，未來數(shù)年的交付船臺已經(jīng)排滿，因此處于無法承接新船訂單的狀態(tài)。另一方面，過去幾年里，日本國內(nèi)船企不斷縮減產(chǎn)能甚至退出市場，造船能力的不足成為制約日本造船業(yè)未來增長的隱憂。

船舶經(jīng)紀(jì)公司SSY分析師表示，日本造船產(chǎn)能可能持續(xù)受限，盡管需求旺盛，但日本船企受勞動力短缺和建造成本上升等根本問題制約，擴張產(chǎn)能的能力有限。

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